Airbus a380 érdekességei,tulajdonságai

Airbus A380- érdekesség
Az Airbus A380 egy dupla fedélzet, nagy test, négy hajtóműves utasszállító által gyártott európai társasági Airbus, az anyavállalat EADS.

A legnagyobb utasrepülőgép a világban az A380 2005. április 27-én csinálta az első berepülését Toulouse-ból , Franciaország , és 2007. október 25-én csinálta az első kereskedelmi repülését Szingapúrból Sydneynek a Singapore Airlineszal . A repülőgépet sok alatt ismerték az Airbus A3XX-KÉNT a fejlesztési fázisa, de a becenév Superjumbo azóta ezzel társítottá vált.

Az A380 felső fedélzet kiterjeszti mentén csaknem a teljes hossza a törzs, és a szélessége azonos a widebody repülőgép. Ez lehetővé teszi, hogy a légiutas-kísérő, 50%-kal nagyobb terület, mint a következő legnagyobb utasszállító, a Boeing 747-400. és 525 ember elhelyezésére alkalmas és ültetést nyújt 525 embernek szabványos három osztályú konfigurációban, amit vagy akár 853 benépesít minden gazdaságban, konfigurációkat osztályoznak. Az A380 utasban és teherhajóverziókban ajánlják. Az a 380-800, az utasmodell, van a legnagyobb utasrepülőgép a világban, de az Airbusnál van egy rövidebb repülőgéptörzse a 340-600 , melyik Airbus következő-legnagyobb utasrepülőgépe. Az a 380-800, amit FNEK, a teherhajómodellnek, a legnagyobbak közül az egyikként felajánlanak, az Antonov ^An-225 az által repülőgépeket szállít egy felsorolt hasznos súlykapacitással, amit csak felülmúltak, a 380-800 van egy 15,200 kilométeres tervtartománya (8,200 NMI), elegendő például repülni Bostonból Hong Kong-ba, és Mach 0.85 egy cirkáló sebessége (körülbelül 900 kilométer/h vagy 560 mph cirkáló magasságnál). ez az első kereskedelmi sugár tehetséges használó GTL központú üzemanyag .

háttér

1988 nyarán egy Airbus mérnökökből álló csoport, amit vezetett Jean Roeder, elkezdett titokban működni egy szélső fejlesztésén-nagykapacitású repülőgép (UHCA), mindkettő befejezni a saját termékskáláját és törni azt az uralkodást, amit a Boeing a ⁷⁴⁷ McDonnell Douglasével az 1970-es évek eleje óta élvezett ebben a piaci részben, sikertelenül ajánlott az ezé kisebb, kétszeres-fedélzet, MD-12, fogalom eladásért. Ahogy mindegyik gyártó nézett hogy építsen egy utódot, az 747, tudták, hogy csak egy új repülőgépért szoba volt hogy jövedelmező legyen, az 600- 800 üléses piaci részre. Mindegyik tudta annak a kockázatát, hogy hasított egy olyan falmélyedéspiacot , ahogy demonstrálták a Lockheed L-1011 egyidejű debütálása és a McDonnell Douglas DC-10 : Mindkét repülőgép találkozott a piac szükségeivel, de a piac előnyösen csak egy modellt tudott fenntartani miközben végül Lockheeddel végződött, s távozás a polgári repülőgépüzletből.

Roedernek egy formális bemutatás után jóváhagyást adtak az UHCA messzibb értékeléseiért az 1990 júniusi elnöknek és ügyvezető igazgatónak. A projektet bejelentették az 1990 Farnborough Air Show , a kijelentett céllal 15 százalék működő költségeket csökkent mint az 747-400. Airbus szervezte a tervezők négy csapatát, egy az EADS-A mindegyike táncol ( Aérospatiale , DaimlerChrysler Aerospace, brit Aerospace , EADS CASA ) új technológiákat javasolni a jövőjéért a repülőgép tervez. A terveket 1992-ben bemutatnák és a legtöbb pályaművet használnák.

1993 januárjában a Boeing és több az Airbus konzorciumban levő vállalat indították el egy repülőgépnek egy közös megvalósíthatósági tanulmányát, amit a Very Large Commercial Transportként ismertek, (VLCT), célozó alakítani egy társulást hogy ossza meg a korlátozott piacot.

1994 júniusában Airbus elkezdte fejleszteni a saját nagyon nagy repülőgépét, kijelölte az A3XX-ET. A légibusz, amit különfélének tekintettek, beleértve tervez egy furcsa egymás mellett két repülőgéptörzs kombinációja az A340 melyik volt Airbus legnagyobb sugara akkor. The A3XX-ET szembeállították a VLCT tanulmánnyal és a Boeing saját New Large Aircraft utódával az 747, melyik fejlődött a 747X, egy nyújtott verzió az 747 az elülső testtel púp, amit hátrafelé kiterjesztettek hogy több utast szállásoljon el. és Boeing 1997 januárjában felfüggesztették a 747x programot, fejezte be 1995 áprilisában a közös VLCT erőfeszítés. 1997-től 2000-ig, ahogy az East Asian pénzügyi krízis elsötétítette a piaci kilátást, Airbus finomította a tervét miközben megcélozta annak egy 15-20 százalékos csökkenését, hogy költségeket működtetett a létező Boeing fölött, 747-400 . Az A3XX terv tartott egy olyan emeletes busz-alaprajz felé, ami egy hagyományos hajadon-fedélzet-tervnél több utaskötetet nyújtott.

Tervezési fázis

2000. december 19-én újonnan átszervezett Airbus felügyelő tanácsa megszavazta, hogy elindít egy € 8.8 milliárdot program, hogy építsék az A3XX,,-keresztelt az A380 55-tel az utasítások hattól vevőket indítanak el. Az A380 kijelölés előző Airbus családokból volt egy törés, melyik sorozatosan előrehaladott A300 A340. Azt választották mert a szám 8 hasonlít a kétszeres-fedélzet-kereszt-részre, és egy szerencsés szám néhány ázsiai országban, ahol a repülőgépet piacra vitték. a The repülőgépek végső konfigurációja 2001 elején fagyott volt, és az első A380 szárnydobozösszetevőnek a gyártása volt, amit 2002. január 23-án elindítottak. Az A380 fejlesztési költsége €11 milliárdbe nőtt, amikor az első repülőgépet befejezték.

A Boeing időközben tanult többszörös 747-400 származékterv azelőtt végül tengerre szálló a Boeing 747-8 in november 2005 (szolgáltatásra való érkezéssel, amit 2009-en keresztül megterveztek). A Boeing úgy döntött, hogy fejleszt egy változatot az 400- 500 üléses piac, összeillesztés helyett az A380 kapacitás.

termelés
Földrajzi logisztikai sorozat a Toulouse-ban levő végső gyűléssel rendelkező A380,

Az A380 jelentős szerkezeti részeit építik Franciaországban, Németország, Spanyolország, és az Egyesült Királyságban. A méretük miatt őket felszíni szállítás által hozzák a díszteremnek Toulouse-ban Franciaországban, inkább mint az a 300-600 ST Beluga repülőgép, amit másikra használtak, Airbus formál. Az A380 összetevőit nyújtják szállítók a világ minden tájáról; az öt legnagyobb hozzájáruló érték által Rolls-Royce, SAFRAN, az United Technologies, a General Electric, és Goodrich A380 szállítmányozóhajó Ville de Bordeaux

A repülőgéptörzs elülső és hátsó részei töltöttek egy Airbus tekercsen-/tekercs- (RORO) hajó, Ville de Bordeaux , Hamburg Észak-Németországban, hol őket szállítják az Egyesült Királyságba. a szárnyakat, amiket gyártanak Filtonnél Bristolban és Broughtonben Észak-Walesben, Mostyn dokkokba szállítja bárka, ahol a hajó hozzáadja őket a rakományához. Saint-Nazaire-ben Nyugat-Franciaországban a hajó elcseréli a repülőgéptörzsrészeket Hamburgból nagyobb, összegyűjtött részekre, amik közül néhány tartalmazza az orrot. A hajó kirakodik Bordeaux-ban. Később a hajó Construcciones Aeronáuticas SA által felveszi a hasat és hátsó részeket Cádizban Dél-Spanyolországban, és őket kézbesíti Bordeaux-nak. Onnan az A380 részeket szállítja bárka Langonnek, és rendkívüli méretút-konvojok által a díszterembe Toulouse New-ban szélesebb utakat, csatornarendszereket és bárkákat fejlesztettek hogy részeket kézbesítsenek az A380. Gyűlés után a repülőgépeket röpítik Hamburg Finkenwerder Airportnak (XFW) berendezettnek és festettnek lenni. Ez 3,600 l-t vesz (950 mi gal) fedőbe fest az 3,100 m2 (33,000 sq ft) egy A380. külsője

A légibusz méretezte a termelési létesítményeket és ellátási láncot egy termelési arányért hónaponként négy.

tesztelő
A380 MSN001 körös-körül az első berepülése után leszállni
Az A380 egy egyenesen Toulouse fölött levő repülésben .

Öt A380s építették mert tesztelt, és demonstrációs célok. az első A380, sorozatszám MSN001 és regisztráció F-WWOW , 2005. január 18-án felfedték egy szertartásnál Toulouse-ban. Az első berepülése 8:29 UTC (10:29 a.m. helyi idő szerint) 2005. április 27-e. Ez a repülőgép, ami el volt látva Trent 900 motorokkal, repült a Toulouse Blagnac International Airportból egy hat éves repülőgépszemélyzettel, amit vezetett fő tesztpilóta, Jacques Rosay . Miután miközben sikeresen három órát és 54 perccel később leszállt, Rosay repülést mondott, az A380 olyan volt, mint az, hogy kezelt egy kerékpárt.

2005. december 1-jén az A380 megvalósította a maximális tervezési sebességét Mach 0.96 ( Mach 0.85 normális cirkáló sebessége)egy sekély zuhanásban befejező a repülési boríték megnyitása .

2006. január 10-én az A380 csinálta az első tengerentúli repülését Medellínbe Kolumbiában hogy motorelőadást egy magas magasságrepülőtéren teszteljen. Ez 6-on érkezett meg Észak-Amerikában február, leszállás Iqaluitban, Nunavut Kanadában hideg-időjárásért tesztelő.
A380 repülés egy megdöntött kanyar a Berlinben levő ILA 2006, Németország

2006. február 14-én a MSN5000 levő romboló szárnyerőtanúsítványteszt alatt az A380 tesztszárnya elromlott a határteher 145 százalékánál, sort az 150 százaléktól követelte meg, hogy találkozzon a tanúsítvánnyal. A légibusz módosításokat jelentett be, amik 30 kg-ot adnak hozzá a szárnyhoz hogy nyújtsák a szükséges erőt.
2006. március 26-án az A380 evakuáción ment keresztül tanúsítvány Hamburgban, Németország. A 16 kijárat közül 8-cal zárolt, 853 utas és 20 stábbal oldal, amit a 78-as repülőgép kevésbé támogat, mint a 90 másodperc, amit igényeltek tanúsítványstandardok.

Három nappal később az A380 megkapta európai Aviation Safety Agencyt (EASA) és United States Federal Aviation Administrationt (FAA) jóváhagyás vinni akár 853 utast.
Repülésteszt-mérnök s állomás A380 F-WWOW alsó fedélzetén .

Az első A380 első berepülése használó GP7200 engines—serial MSN009 és regisztrációt számozza meg F-WWEA —took hely 25-ön 2006 augusztusa.

2006. szeptember 4-én az első teljes utas-szállítás-repülés-teszt zajlott. A repülőgépek a fedélzeten 474 Airbus alkalmazottal repültek Toulouse-ból, az elsőben a repülések a tesztutaslétesítményekbe és kényelem egy sorozata.

2006 novemberében az útnak egy messzibb sorozata, ami repüléseket bizonyít, elvitte a helyet, hogy mutassa meg, hogy a repülőgép tipikus légitársaság alatt előadás 150 repülési óráért miközben feltételeket működtet.

A légibusz győzedelmeskedett betűoklevél az a 380-841 és a 380-842 2006. december 12-én formál az EASából és FAából egy közös szertartásban a vállalatnál van francia főhadiszállás. The a 380-861 formál 2007. december 14-én szerezte a betűoklevelet.

2008 februárjától , az öt, ami A380s-nek a tesztprogramban volt, több mint 4,565-öt írt naplóba órák 1,364 repülés alatt, tartalmazó út bizonyító és bemutatórepülések.

Teljesítési késedelem

Az A380 kezdeti termelését aggasztották késedelmek tulajdonított az 530 kilométer (330 mi) drótozás mindegyik repülőgépben. Légibusz idézett ahogy mögöttes okozza annak a bonyolultságát, hogy a fülke táviratozik, (100,000 drót és 40,300 konnektor), az egyidejű terve és termelése, a nagyfokú testreszabás mindegyik légitársaságért, és a konfigurációmenedzsment és változásirányítás kudarcai . Valójában, ez annyira németnek tűnne és a spanyol Airbus létesítmények tovább használták CATIát verzió 4, amíg a brit és francia helyszínek vándoroltak verzió 5. Ez részben legalább teljes konfigurációmenedzsment-problémákat okozott, mert a drótburkok, amiket gyártottak miközben alumíniumot használtak, meglehetősen a rézkarmestereknél különleges tervszabályokat, köztük a nem elfogadott dimenziókat és hajlatsugarakat, tettek szükségessé: ezeket könnyen nem vitték át a szoftver verziói között.
A légibusz bejelentette az első késedelmet azoknál a 2005 júniusi és értesített légitársaságoknál, amiket a kézbesítés hat hónapig csúsztatna. Ez körülbelül 120-tól 2009 végéig csökkentette a megtervezett kézbesítések számát 90–100. 2006. június 13-án Airbus bejelentett egy második késedelmet a kézbesítési időbeosztással, ami keresztülmegy egy hat-hét havi további műszakon. Bár az első kézbesítést még mindig 2006 vége előtt megtervezték, a 2007-es kézbesítések odaesnének csak 9 repülőgéphez, és kézbesítéseket vágnának 2009 végéig 70–80 repülőgép. A közlemény okozott Airbus szülőjéből, EADS-BÓL egy 26 százalékos cseppet a részárban, és EADS CEO Noël Forgeard indulásához vezetett , Airbus CEO Gustav Humbert , és A380 programkezelő Charles Champion. 2006. október 3-án az A380 program egy áttekintésének a befejezésén Airbus ügyvezető igazgatója, keresztény Streiff, bejelentette, hogy egyharmad késik miközben 2007 októberéig tolja az első kézbesítést hogy 2009-ben 2008-ban, 25-ben kövesse 13 kézbesítés, és a teljes termelési arány évenként 45 repülőgépet 2010 The-ben a késedelem szintén növelte a bevételi hiányt, amit €4.8 milliárdbe tervezett Airbus 2010-en keresztül.
Airbus fontossági sorrendbe állítottként a munka az a 380-800 több mint az a 380-800 F, teherhajórendeket töröltek (a FedEx, UPS-ok ) vagy konvertált a 380-800 (Emirates, ILFC ). A légibusz a teherhajóverzióról szóló művet függesztett fel, de azt mondta, hogy ez ajánlaton maradt, bár szolgáltatóbelépési dátum nélkül. az utasverzióért Airbus megállapodott egy felülvizsgált kézbesítési időbeosztásban és kompenzációban a 13 vevővel, akinek az egésze megtartotta a rendjeiket, azzal, hogy néhány következő megrendeléseket adott, (Emirates, Singapore Airlines Qantas, Air France, ] Qatar, és koreai Air ).

Az első A380 újratervezettel a drótburkok hatalmat valósítottak meg- 2008 áprilisában egy 3 1 órai ⁄ 2 hónappal késs. május 13-án 2008, amit Airbus bejelentett, kézbesítéseket csökkentett az évekért 2008 és 2009 . Airbus most 18-at fog kézbesíteni A380s

üzembeállítása

Az első repülőgép kézbesítette (MSN003, bejegyzett 9V-SKA) 2007. október 15-én átadták a Singapore Airlinesnak és egy beiktatási repüléssel 2007. október 25-én be volt írva szolgáltatásba Szingapúr és Sydney között (kiugrasztja zsibbadtabb SQ380). Útlevél online üléseket vett egy jótékonyságban árverés, ami 560 dollár között fizet, és $ 100,380 [48] két hónappal később Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng azt mondta, hogy az A380 a légitársaságnál és Airbusnál is jobban működött előre látott miközben kevésbé 20 százalékot égetett, üzemanyag utas a légitársaságnál létezni 747-400 flotta. Emirates Airline volt a második légitársaság hogy 2008. augusztus 1-jén Dubai és New York vigye a 28 2008 júliusi és elindított repülésen levő A380 kézbesítését,. Qantas 2008. szeptember 19-én folytatott miközben 2008. október 20-án repüléseket indított el Melbourne és Los Angeles között,. 2008 végéig 890,000 utas repült 2,200 A380 repülésen totaling 21,000 óra.

2009 februárjában a milliomodik A380 utast, aki szingapúri légitársaságokkal repül, felvették. egy a németekben levő jelentés szerint newsmagazine Der Spiegel 2009. március 14-én az Emirates Airlines képviselői nyilvánultak meg egy válságnál, ami 2009 február közepén Airbus főhadiszállásnál találkozik Toulouse-ban, a nemtetszésük a repülőgépek és számos késedelmek a repülési operációknál minőségével az műszaki hiányosságokból eredt.A késedelmeket becsülnek 500 repülési órához és 23 különböző alkalmon Emiratest kényszerítették, hogy alapozza az A380 repüléseit. Az emirátusok a GE motornak az indítási vevői, amit az A380, Singapore Airlinesra és Qantasre használtak, mindkettő RR motorokat használ.

Design

Az új Airbust eladják két modellben. Az a 380-800 eredetileg tervezett volt, hogy vitt 555 utast egy három osztályú konfigurációban vagy 853 utas (538 a főfedélzeten és 315-ön a felső fedélzeten) egy hajadon-osztály-gazdaság-konfigurációban. 2007 májusában Airbus elkezdte ugyanazt piacra vinni repülőgép 30-cal rendelkező vevőknek kevesebb utas (most 525 utas három osztályban) 370 kilométerért kereskedett (200 NMI) több terjed, vissza kellene tükröződnie az irányzatok a prémiumban szállást osztályoznak. a tervtartomány az -+800 formál 15,200 kilométeres (8,200 NMI). The másodika formál, az a 380-800 F teherhajó, vinni fog 150 tonna rakományt 10,400 kilométer (5,600 NMI). Future változatok lehet tartalmaz egy a 380-900 kifeszül miközben ültet körülbelül 656 utast, (vagy 960 utasig egy minden takarékos konfiguráció) és egy kiterjesztett tartományverzió ugyanazzal utaskapacitás ahogy az a 380-800.

Az A380's szárnyat egy Maximum Take-Off Weightnak méretezik (MTOW) több mint 650 tonna parancsban, hogy elszállásolják ezeket a jövőbeli verziókat, bár egy kevés erősítéssel szükséges. az erősebbek szállnak (és szerkezet) használják az a 380-800 F teherhajó. Ez a közös tervmegközelítés feláldoz egy kevés üzemanyaghatékonyságot az a 380-800 utasmodell, de azok az Airbus becslések, amiket a repülőgépek mérete, amit kapcsoltak a technológiában való haladáshoz, amit lent leírtak, nyújtani fog működő költségeket csökkentenek utas mint Boeing 747 minden aktuális változata . Az A380 szintén jellemzik szárnyhegykerítések, amik hasonlóak azokhoz, akiket az A310 és A320 találtak hogy enyhítsék a nyomdokturbulencia, növekvő üzemanyaghatékonyság és előadás hatásait.


A repülőfedélzet

A légibusz hasonló pilótafülkealaprajzot, eljárásokat és kezelő jellemzőket használt azokhoz másik Airbus repülőgép, stábtréningköltségeket csökkenteni. Eszerint, az a 380-at jellemez egy javított üvegpilótafülke, és repül--légiforgalom-irányító tornyokat köt be, amiket oldal-botokra kapcsoltak össze . a javított pilótafülkekijelzők nyolc 15-kor jellemeznek cm × 20 centiméteres (5.9 in × 7.9 in) folyadékkristályos kijelzők, amik közül mindegyik testileg azonos és felcserélhető. Ezek kettőt ölelnek fel Primary Flight Displays, két navigációs kijelző, egy motorparaméterkijelző, egy rendszerkijelző és kettő Multi-Function Displays . Ezek MFDs az A380 új, és nyújt egy egyszerűen használható interfészt a repülési menedzsmentrendszerbe —replacing három többfunkciós irányítás és kijelzők. QWERTY billentyűzeteket és Trackballokat, kapcsolatot tartalmaznak egy grafikus " pont-és-kattanás " kijelzőnavigációs rendszer. egy vagy kettő HUDs (Heads Up Displays) szabadon választható.

motorok
Egy Rolls-Royce Trent 900 motor egy Airbus A380 szárnyán

Az A380 két fajta motorral tudnak illeni: A 380-841 , a 380-842 és a 380-843 F Rolls-Royce Trent 900 , és az a 380-861 és a 380-863 F Engine Alliance GP7000 turbofansekkel . A Trent 900 a Trent 800 egy származéka, és a GP7000 gyökerei vannak a GE90 és PW4000. A Trent 900 mag a Trent 500 egy nyomott verziója, de összeolvad a halva született Trent 8104 The GP7200 söpört rajongótechnológiájának vannak egy GE90-derived magja és PW4090-derived rajongója és alacsony nyomású turbómotoros gép-gépezete. a négy motor közül csak kettőt lökött reversersökkel* illesztenek .

Zajcsökkentés egy fontos követelmény bent volt az A380 terv, és különösen az érzelmek tervet ellátnak motorral. mindkét motortípus megengedi a repülőgépeknek, hogy QC/2 indulást és QC/0.5 érkezészaj-határokat valósítsanak meg a Quota Count rendszer alatt, amit beállított London Heathrow Airport, ami egy fő cél az A380

üzemanyag

Az A380 egy földgázzal kevert szintetikus repülőgép-üzemanyagon tud futni-származtatott összetevő. Egy 1 februáron levő három órás próbarepülés 2008 a Filtonnél levő Airbus vállalati létesítmény között az Angliában a fő Airbus gyár Toulouse-ban, Franciaország, sikeres volt. Egy az A380 négy motor használt a 60 százalékos általános sugárhajtású kerozin egy keveréke és 40 százalék folyadékokba dumálnak (GTL) üzemanyag, amit szállított Shell. A repülőgépnek nem volt szüksége módosításra hogy használja arra a GTL üzemanyagot, amit terveztek, hogy normális repülőgép-üzemanyaggal legyen vegyes. Sebastien Remy, Airbus SAS alternatív üzemanyagprogramjának a feje, mondta a GTL használt tisztító nem volt CO 2 időszakokban az általános üzemanyagnál de ennek helyi levegőminőségi hasznai voltak, mert ez nem tartalmaz ként.

Speciális anyagok

Amíg a repülőgéptörzs legnagyobb része súlycsomagolóanyagok által alumínium, öleld fel az A380's repülőgépváz 25 százalékát. A szén-rost műanyagot erősített meg, az üveg-rost műanyagot erősített meg és a kvarc-rost műanyagot erősített meg szárnyakban használják alaposan, repülőgéptörzsrészek (a repülőgéptörzs futóműveként és hátsó részeként ilyen), a farok felszínre emelkedik, és ajtók. Az A380 az első kereskedelmi repülőgép hogy legyen egy központja, a szárnydoboz, ami szénszálból készült, műanyagot erősített meg. Ez az első szintén hogy legyen egy simán körülrajzolt szárnykeresztmetszete. A másik kereskedelmi repülőgépek szárnyai részekbe felosztott időtartam-módok. Ez a folyó, folytonos keresztmetszet optimises aerodinamikai hatékonyság. Thermoplastics használják a lécek jelentős technológia előnyeiben . Az új anyagi GLARE (GLAss-REinforced rostfém lemezekre válik) használják a felső repülőgéptörzsben és a stabilizátorok jelentős technológia előnyein. Ez az alumínium - üveg-rost lemezekre válik világosabb és jobb korróziója és becsapódási ellenállása vannak a hagyományos alumíniumötvözeteknél, amiket repülésben használtak. A korábbi csomagolóanyagoktól eltérően azt megjavíthatják miközben hagyományos alumíniumjavítási technikákat használ. Newer weldable*alumínium-ötvözeteket használnak szintén. Ez lehetővé teszi a lézersugár-hegesztés-gyártás-technikák elterjedt használatát — több kiküszöbölő sor szegecs és származó egy világosabb, erősebb szerkezetben.
Az A380 alkalmaz egy Integrated Modular Avionicsot (IMA) építészet, amit először haladó katonai gépekben, mint például a F-22 Raptorben, Eurofighter Typhoonban vagy Dassault Rafale-ben, használtak . Ez van egy reklám alapján-az-polc (COTS) tervez miközben használja az Integrity-178B Operating Systemet. sok előző elkötelezett egyfunkciós repülőelektronikaszámítógépet vált fel elkötelezett szoftver, aminek alaplapra szerelt processzor-modulokban és szerverekben adtak otthont. Ez vágja a részek számát, fokozott rugalmasságot nyújt anélkül, hogy testreszabott repülőelektronikához folyamodna, és csökkent költségeket használó kereskedelmileg elérhető számoló hatalommal.

IMával, az A380 repülőelektronikával, együtt nagyon hálózatba szervezett. Az adatátvitel-hálózatok az ARINC 664 standardot követően használják Avionics Full-Duplex Switched Ethernetet. Az adathálózatokat teljesen kapcsolják-kétirányú , csillag-topológia és 100 alapján baseTX böjt-Ethernet . ez a valamennyi drótozást csökkenti szükséges és lappangási időt minimalizál .
A Network Systems Server (NSS) A380 szíve papírmentes pilótafülke. Ez kiküszöböli a terjedelmes kézikönyveket és ábrákat, amiket hagyományosan vittek a pilóták. A NSSnak elég beépített erőteljessége van hogy töröljön el alaplapra szerelt biztonsági mentéspapír-dokumentumokat. Az A380 hálózata és szerverrendszere adatokat tárolnak és elektronikus dokumentációt ajánlanak miközben nyújtanak egy szükséges berendezéslistát, navigációs ábrák, előadásszámítások, és egy repülőgép-napló. Minden kettőtől hozzáférhető a pilóta számára további 27 centiméteres (11 in) átlós LCD-k , mindegyik, amit irányítottak a saját billentyűzete és vezérlőkurzoreszköze, fellépett a foldableasztalban mindegyik pilóta előtt.

rendszerek

Hatalom--légiforgalom-irányító tornyot köt be indítókarokat használnak először polgári szolgálatban miközben támogatják az elsődleges hidraulikus repülési vezérlőindítókarokat. Bizonyos manőverek alatt növelik az elsődleges indítókarokat. Nekik zárkózott hidraulikus és elektromos áramellátásaik vannak. Őket elektrotípiaként használják-hydrostatic indítókarok (EHA) a csűrőlapban és liftben , és elektromos biztonsági mentésként hydrostatic indítókarok (EBHA) a kormányért és néhány légterelőért.

A repülőgép 350 baros (35 MPa vagy 5,000 pszi) a hidraulikus fék egy javulás több mint az tipikus 210 baros (21 MPa vagy 3,000 pszi) rendszer, amit az 1940-es évek óta másik kereskedelmi repülőgépekben találtak. Először használt katonai gépben a magasabb nyomáshidraulikák teljes testtömegcsökkentésért csökkentik a csővezetékek, indítókarok és másik összetevők méretét. A 350 baros nyomást nyolcig létrehozzák de-clutchable hidraulikus szivattyúk. A csővezetékek jellemzően titánból készülnek és a rendszert jellemzik üzemanyag és léghűtéses hőcserélő készülékek is. A hidraulikarendszer-építészet szintén másik repülőgépekből különbözik jelentősen. A zárkózott elektromosan géppel hajtott hidraulikus kiegészítő csomagok a biztonsági mentések az elsődleges rendszerekért egy másodlagos hidraulikus fék helyett. Ez súlyt ment meg és karbantartást csökkent.

Az A380 négyet használ 150 kVA* a változó-frekvencia, amit az elektromos generátorok, amik kiküszöbölik az állandót, felgyorsítanak jobb megbízhatóságért vezet. Az A380 réz helyett alumíniumelektromos kábeleket használ ezeknek a méretnek és bonyolultságnak egy repülőgépéért nagyobb súlymegtakarításokért, amiket a kábelek száma miatt használtak. Az elektromos hatalomrendszert teljesen számítógépesítik és sok contactorsöt* és bukóhullámot váltottak fel jobb előadásra és fokozott megbízhatóságra szolgáló szilárdtest-állam-eszközök.

Az A380 jellemzi egy bulbless megvilágításrendszer. LED-eket alkalmaznak a fülkében, pilótafülkében, rakományban és másik repülőgéptörzsterületekben. A fülkevilágítás jellemez programozható multi-kísérteties LEDs tehetséges megalkotó egy fülkekörnyezet, ami közben napvilágot, éjszakát vagy árnyékokat szimulál. A repülőgép külsőjén HID világítást használnak arra, hogy fényesebb, fehérebb és jobb minőségi megvilágítást adjon. Ez a két technológia nyújt ragyogást és egy élettartamot, ami különb hagyományos izzófény-villanykörtéknél.

Az A380 kezdetben megtervezték lökés nélkül, amit reversers, Airbusként vélt ennek hogy bőséges lefékező kapacitása legyen. A FAA ellenkezett, és Airbus úgy határozott, hogy velük csak a két belső motort illeszti. A két külső motornak nincsenek reversersei miközben a valamennyi törmeléket csökkenti, amit leszállás alatt szítottak fel. Az A380 jellemzők elektromosan mozgásba hozták lökött reversers, miközben megtakarítási súlyon felül a pneumatikus vagy hidraulikus megfelelőiknél jobb megbízhatóságot adtak nekik.

Utasinformációs rendelkezések

Az A380 kevésbé 50 százalékot termel zajt zár be mint egy 747 és magasabb fülkelégnyomása van (egyenértékű egy magassággal 1,500 m (4,900 ft) 2,500 m (8,200 ft); mindkét jellemzővel kapcsolatban arra számítanak, hogy csökkenti az utazási fáradtság hatásait. A felsőrésznek és alsó fedélzeteknek jók kapcsolataik két lépcsőház által, elülsők és hátul, elég széles, hogy egymás mellett szállásoljon el két utast. Egy 555-utas konfiguráció, az A380 33 százaléka van több ülés mint egy 747-400 in egy szabványos három osztályú konfiguráció de 50 százalék több területet és kötetet zár be miközben több űrben származik, utas. A maximuma igazolta, hogy a vivő kapacitás 853 utas egy minden-gazdaság-osztály-konfiguráció. a két teljes hosszúságú fedélzet és széles lépcsőház megengedi az Airbus A380 többszörös üléskonfigurációit. A bejelentett konfigurációk 450-től mennek (Qantas) 644 utasig (Emirates Airline két osztályú konfiguráció).

Felért egy 747, az A380 nagyobb ablakai és felső ládái vannak, és 60 centiméteres (2.0 ft) extra belmagasságú. A szélesebb fülke számításba vesz akár 48-at cm (19 in) széles takarékos ülések egy 10 egymás mellett konfiguráció a főfedélzeten, amíg 10 egymás mellett ültetés az 747 van egy 43.7-es ülésszélessége cm (17.2 in) (az üléshangmagasság légitársaság által változik).

Légibusz a kezdeti nyilvánosság hangsúlyozta az A380 fülkéjének a kényelmét és terét, előre látó üzembehelyezések, mint például az ellazulásterületek, bárok, vámmentes üzletek, és szépségszalonok. A Virgin Atlantic Airways már az A340 levő szolgáltatást és 747 repülőgépet ajánl fel az Upper Classéből egy szeletnek részként, és bejelentett tervei, hogy kaszinókat tartalmazzanak, ágyakat kettőzzenek meg, vannak, és gymnasiumsök* az A380s. a Singapore Airlines részben tizenkét ajánl-első osztályú lakosztályokat kerített be (tetőnél nyílik ki) az A380, mindegyiken egy egésszel és egy másodlagos üléssel, egész méretű ágy, íróasztal, személyes raktározás. ezek közül a lakosztályok közül négy (C és D sorokon 3 és 4) azok az osztó falak, amiket eltávolíthatnak hogy kettőt hozzanak létre, lakosztályokat kettőznek meg két ággyal, amit egy franciaágyba módosítottak. a Qantas Airways megmutatta a terméküknek, hogy melyiket jellemzi egy olyan hosszú lakás-ágy, ami áttér az ülésről de nincsenek magánéletajtói. Emirates Airline tizennégy első osztályú privát lakosztálya hozzáférést két zuhanygyógyfürdőhöz osztott meg. az első és üzleti osztályutasok egy első osztályú-egyetlen privát társalgón felül megosztottak hozzáférést egy gyorsbüféhez és társalgóhoz két kanapéval.

légibusz a 380-900

2007 novemberében, Airbus legfelső eladások végrehajtó hatalom és COO John Leahy egy nagyított változatra vonatkozó terveket erősített meg, az a 380-900, ami kissé hosszabb volna, mint az a 380-800 (79.4–73 m vagy 260–240 ft). ennek a verziónak volna 650 utas egy befogadóképessége általános konfigurációban, és 900 gazdaságban levő utas körül-egyetlen konfiguráció. A fejlesztés az a 380-900 megtervezik egyszer kezdődni termelés az a 380-800 eltérő hatókörzet 40 repülőgép egy év alatt, amivel kapcsolatban arra számítottak, hogy van 2010-ben. Erre tekintettel az idővonalra tekintettel, elseje a 380-900 ugyanarról tudtak kézbesíteni vevőknek 2015 körül idő ahogy az a 380-800 F (teherhajóváltozat). Azok a légitársaságok, amik érdeklődést a modell iránt fejeztek ki, tartalmazzák Emiratest, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France/KLM, Lufthansa, az Kingfisher Airlines, és a kibérlő vállalat is ILFC. egy interjú szerint Airliner Worldben a magazin december kérdés, Singapore Airlines CEO Chew Choon Seng felfedett a kézbesítésnél övék elseje a 380-800, aminek a légitársaság megtartja az opcióikat, a rendjükkel kinyílik, csak meghatározó övék elseje tíz A380s ahogy -+800; a fennmaradó kilenc repülőgépet tudták kapcsolni -+900.

piac

Párhuzamos az A380, Airbus terve vezette a kereskedelmi repülés legtöbb kiterjedt és alapos piackutatását, amit valaha vállaltak. 2007-ben Airbus becsült egy igényt 1,283 utasrepülőgép iránt a kategóriában VLA (Very Large Aircraft, többel 400-nál ülések) a következő 20 éven keresztül ha a repülőtéri torlódásmaradványok az árnál kiegyenlítődnek. Ha a torlódás növekszik, az igény akár 1,771-et tudott elérni VLAs. Ennek az igénynek a legnagyobb része az elvárosiasítás és sebes gazdasági növekedés miatt lesz Ázsiában.

Az A380 viszonylag kevés úton fogják használni a legtöbb telített repülőtér között. A légibusz szintén becsül egy igényt 415 teherhajó iránt a kategóriában 120 tonnás plusz. A Boeing, melyik ajánlja az annál az osztályban való egyetlen versenyt, az 747-8 , becsüli az igényt az utas iránt VLAs 590-nél és annál teherhajóért VLAs 370-nél az időszakért 2007-2026. 2006-ban két ipari elemző 2025 illetőleg számított 400 és 880 A380 eladásra

2008 novemberétől , ott 198 rend az A380 volt, amíg 20 volt az 747-8 I (mindkettő VIP rendeket nem beleértve) és 81 az 747-8 F. A törés-ráadásul az A380 kezdetben azt hitték, hogy elérik 270 egységnél. A késedelmek és az amerikai dollár eső árfolyama miatt ez növekedett 420 egységbe. 2007 áprilisában Airbus CEO Louis Gallois mondta azt a törést-ráadásul tovább emelkedett, de megtagadta, hogy adja az új alakot. 2008 áprilisától [frissítés] , egy A380 listaára 317.2-337.5 millió US dollár volt, amit berendezéstől függően beszereltek.

részletes leírások

Mérés A 380-800 A 380-800 F
Pilótafülkelegénység Kettő
Befogadóképesség 525 (3 osztályú)
644 (2 osztályú)
853 (1 osztályú) 12 futár
Hossz 73 m (240 ft)
Időtartam 79.8 m (262 ft)
Magasság 24.1 m (79 ft)
Tengelytávolság 30.4 m (100 ft)
Külső repülőgéptörzsszélesség 7.14 m (23.4 ft)
Szélességet zár be Főfedélzetért 6.58 m (21.6 ft)
Felső fedélzetért 5.92 m (19.4 ft)
Szárnyfelület 845 m2 (9,100 sq ft)
Szárnysöprés 33.5°
Működő üres súly 276,800 kg (610,000 lb) 252,200 kg (556,000 lb)
Maximális felszállás-súly 560,000 kg (1,200,000 lb) 590,000 kg (1,300,000 lb)
Maximális hasznos súly 90,800 kg (200,000 lb) 152,400 kg (336,000 lb)
Cirkáló sebesség Mach 0.85
(903 kilométer/h 561 mph-val 487 csomó)
Maximális cirkáló sebesség Mach 0.89
(945 kilométer/h 587 mph-val 510 csomó)
Maximális sebesség Mach 0.96
(1020 kilométer/h 634 mph-val 551 csomó)
Futást vesz le MTOW-nál 2,750 m (9,000 ft) 2,900 m (9,500 ft)
Tervtehernél terjed 15,200 kilométer (8,200 NMI, 9,400 mi) 10,400 kilométer (5,600 NMI, 6,400 mi)
Szolgálati csúcsmagasság 13,115 m (43,030 ft)
Maximális üzemanyagkapacitás 310,000 l
(81,890 mi gal, 68,200 kobold gal) 310,000 l
(81,890 mi gal, 68,200 kobold gal),
356,000 l
(94,000 mi gal, 78,300 kobold gal) opció
Motorok (4 x) GP7270 (A 380-861)
TRENT 970/B (A 380-841)
TRENT 972/B (A 380-842) GP7277 (A 380-863 F)
TRENT 977/B (A 380-843 F)
Lökött (4 x) 311 kN* (70,000 lbf)